Междугородные пассажирские перевозки

07.12.2015
1890
Тип предложенияИнвестиционный проект
Сумма инвестиций 3000000 USD
Годовая доходность20 %
Срок окупаемости5 лет +
Срок проекта5 лет +
Возврат инвестиций125 %
Cтоимость проекта3000000 USD
Доля инвестора100 %
Права инвестораДоля от прибыли %
Регион Россия, Челябинская область, Магнитогорск
СфераТранспорт и связь
Олег Салтыков
Написать инициатору
Междугородные пассажирские перевозки
Печать

Описание бизнес идеи


Предлагаю: Создать у нас на Южном Урале с нуля предприятие по перевозке пассажиров на междугородных автобусных маршрутах с выходом на чистую прибыль владельцев (инвесторов) более 40 миллионов рублей годовых в текущих ценах через 10÷12 месяцев после начала эксплуатации при общих изначальных вложениях в 190÷200 миллионов рублей и сроком окупаемости 4÷5 лет.

Полное описание инвестиционного проекта


Задача – построить единый комплекс сооружений (теплая стоянка на 30 автобусов [ниже постараюсь объяснить возникновение этого числа] и 3÷4 машины обслуги – ремонтный бокс на 5÷6 машиномест с четырьмя-пятью выделенными производственными участками [моторный, электротехнический, аккумуляторный, шиномонтажный – и еще можно подумать] – склад запасных частей – маслосклад – столовая – несколько административных кабинетов) для организации эксплуатации автобусов на еще не существующих междугородных маршрутах с общим количеством работников от 90 до (предварительно не более) 100 человек. В области есть набор основных проторенных дорог , регулярно ремонтируемых и расширяемых , по которым все существующие перевозчики ездят друг за другом, периодически добавляя количество рейсов и тем самым сокращая интервал движения (а соответственно, разбавляя пассажиропоток – уменьшая количество пассажиров в каждом рейсе). Так, в Челябинск по основной трассе в течение светового дня можно уехать чаще, чем раз в час. А по относительно параллельной (но совсем другой и через другие деревни и города) дороге – всего лишь один рейс. А те села, которые находятся между этих двух направлений и отстоят от одного маршрута на 15÷20, а от другого на 25÷30 километров тех же нормальных асфальтированных дорог, остаются практически неохваченными – из них в столицу области и обратно рейс раз, максимум два в день, а больше вообще никуда . К то же будет ждать? И люди берут билет на ближайший автобус до колхоза чуть дальше необходимого перекрестка, выходят на нужной развилке – и ждут там. Хорошо, если кого могут встретить родственники или знакомые на машине. Иначе (и зачастую) – поперек добираются на попутках. Если лето, так ладно – а осень-зима-весна? Постой там неизвестно сколько, даже остановочного павильона нет. Вот и думаю я давно о том, что не мешало бы областную маршрутную сеть (от нашего, естественно, Магнитогорского «куста»  ̶ для начала…) развить для людей. Страна у нас большая, и необходимость соотечественников в перемещении с места на место не отпадет никогда . Понимают это и те многие, кто уже давно трудится в этой сфере – периодически парк обновляют да нет-нет, автобус-другой дополнительно приобретут (ну было б невыгодно – плюнули бы после первой пробы, да и бросили все).Теперь посчитаем. Ездить будем на наших «Аврорах» (есть такое семейство а втобусов. Началось давно на Павловском заводе – и они до сих пор выпускают ПАЗ-4230 на 29 мест. Но делает усовершенствованные и немного измененные, а также с удлиненной базой модификации и Курган – КавЗ-4238 с вместимостью 39 или 35 мест в одном и том же кузове, соответственно добавляя или нет один ряд сидений). Примем количество мест для пассажиров равным 32 (=вместимость).Сегодня билет до Челябинска стоит 650 рублей. Поедем для примера чуть дальше (километров на 20), в славный шахтерский орденоносный еще за Гражданскую войну город-спутник областной столицы под названием Копейск.(Для справки : 1) В нынешних «рыночных» условиях тарифы на проезд по каждому маршруту утверждаются каждой организацией «произвольно»  ̶  но, естественно, с оглядкой на конкурентов. А в итоге получается все у всех одинаково. Демпинговать не принято. Таким образом, если все уже ездят в Челябинск за 650, то и любой новичок назначит такую же цену, и надеяться будет на удачное время отправления своего автобуса, к которому люди постепенно привыкнут и посчитают удобным для себя (поэтому, кстати, я и предлагаю работу только на новых маршрутах – там полная свобода действий). При этом базовый тариф устанавливается внутренним документом и является удельным – за один километр. Сейчас у подавляющего большинства перевозчиков эта величина составляет 2 руб/км. На каждый маршрут с оставляется т.н. «сетка» – таблица со стоимостью проезда между любыми населенными пунктами, расположенными на пути следования, обсчитанная путем умножения расстояния между ними на базовый тариф (2 руб/км) с небольшими округлениями; 2) Периодически их финансовая самостоятельность в вопросах тарификации вызывает как минимум недопонимание. Так, пару лет назад билет до Челябинска стоил 600 рублей, от Челябы до Екатеринбурга – 500. А прямым рейсом «Магнитка - Е-бург», следовавшим через тот же Челябинск (правда, без права продажи в Челябе на наш автобус билетов) можно было уехать за 1300… Те, кто столкнулся с этим на раз, всегда ездили с пересадкой: удобным временем уезжали в Челябинск, там за 15 минут брали билет – и еще через полчаса, заодно перекусив и сэкономив 200 рублей, садились на другой автобус и практически тем же временем прибывали в Столицу Урала (напомню, от нас в Челябинск рейсы чаще, чем раз в час, а уж между областными городами  ̶  каждые 30 минут. Правда – и естественно – полупустые); 3) Поэтому для того, чтобы привлечь тех, кому с нами по пути далеко (в идеале – до конца), и не забивать салон жаждущими уехать до ближайшей деревни, предлагаю следующую тарификацию : 0÷100 км – 2,10 руб/км; 101÷200 км – 2,00 руб/км; 201÷300 км – 1,90 руб/км; 301÷400 км – 1,80 руб/км и т.д.. Так, на плече в 350 км их билет 700 рублей, наш – 630. А в Свердловск (по новому паспорту маршрута другой дорогой), около 550 км – 880 руб.. И чем дальше поедем, тем ощутимее будет разница.)Умерим аппетит (пусть это будет корректировка на отрицательную погрешность расчетов) – повезем пассажиров от начального пункта маршрута до конечного «всего» за 600. Заодно повиляем по области, захватив один небольшой городишко и пару крупных сел, никогда не имевших прямого сообщения ни друг с другом, ни с Копейском (в пробеге туда-сюда добавится немного, и общий километраж уложится в 700 километров). Примем коэффициент заполняемости равным 0,5, т.е садим на автостанции (0,5*32=16) 16 пассажиров, из которых половине (8) нужно до конца, а остальным (8) – куда-нибудь недалеко (рублей по 100). Также допустим коэффициент сменности пассажиров 0,25, то есть (0,25*32=8) еще восьмерых водитель перевезет «где-нибудь там» (и пусть так же по 1/6 протяженности маршрута, километров по 50÷60 каждого – тоже по 100 рублей). Забегая вперед, поспешу вас уверить – цифры сильно занижены и приведены в пример для наглядности: может, будет иногда и всего человек пять на отправке, но будут рейсы и битком, особенно по пятницам, выходным и праздничным дням – есть куча сегодня не охваченных направлений для развития маршрутной сети.Итак: 8*600+8*100+8*100=6.400. Рублей. Это туда. Столько же – обратно. Итого: 6.400*2=12.800 – сбор с одного рейса в день.Даже по воспоминаниям (я 11 лет отработал в пассажирском предприятии Магнитогорска) похоже на правду – в 2005 году на 43-местных ЛиАЗ-5256 из рейса в Челябинск привозили иногда 8, а в основном 10÷12 тысяч при цене билета 300 рублей.Теперь вернемся к общему списочному количеству подвижного состава.Для нормальных условий эксплуатации, хранения, технических обслуживаний, плановых ремонтов автомобильной техники необходим определенный штат своевременно обученных и аттестованных узких специалистов, гарантированно могущих обеспечить своевременный выход на линию и безотказную работу транспорта в процессе перевозок. Ниже прибросим минимальный для круглосуточного и круглогодичного функционирования АТП штат, каждому работнику присвоим зарплату, обсчитаем Фонд оплаты труда и уложим его в общую сумму накладных расходов так, чтобы получить указанную в начале прибыль. В общем, автобусов – 30.Для нормального, а тем более нового АТП коэффициент технической готовности (КТГ) ̶ в пределах (или чуть больше) 0,9 (вообще для крупных предприятий рассчитывается до тысячных), т.е. всегда 30*0,9=27 исправных машин. Ну и три автобуса не сломанных – новые же, а так – на всяких технических обслуживаниях. Там свой регламент, и каким-нибудь получасом не обойдешься.Для организации оптимальной интенсивности эксплуатации коэффициент выпуска (КВ) примем 0,8 (также обычно три значащих цифры после запятой), значит 30*0,8=24 автобуса всегда (каждый день) в рейсе.Маршрутов на десять у меня сразу наброски есть – хоть сейчас паспорта заказывай (и на некоторых можно организовать более одного рейса ежедневно). Наработать еще несколько – дело недолгого времени.Три машины (27-24=3) выходные, без этого не обойтись (заодно гарантированный резерв на случай непредвиденных обстоятельств – тьфу-тьфу-тьфу, по-хорошему их быть не должно).Прибросим себестоимость одного рейса на нашем примерном маршруте.Расход топлива округлим до 20 литров на 100 км (в характеристиках предполагаемых автобусов 18÷19), цену литра до 30 руб/л. На оборотный рейс (не только уехать туда, но и вернуться) в 700 км получаем затраты на топливо: 20*7*30=4.200. Рублей же.При графике 2*2 (и 15 сменах в месяц) зарплата водителя 1.500 за рейс – самое то (кстати, общее количество водителей – два человека на автобус, т.е. 60 человек). Итого топливо с зарплатой водителя: 4.200+1.500=5.700 рублей.Остается навернуть ФОТ (без водителя) и накладные расходы – амортизацию шин, фильтра-масла и прочие з/ч и орг.вопросы, а так же затраты на эксплуатацию зданий, сооружений и налоги. Лет десять назад составляющие фонда оплаты труда и накладных были приблизительно равны, но на сегодняшний день про налоги не уверен – не владею ситуацией. ФОТ прибросим в семьсот тысяч (далее обсчитаем штат подробно), столько же накладных – итого миллион четыреста тысяч (в месяц). В день: 1.400.000/30=46.667 рублей.(Вообще в идеале все накладные вместе с ФОТ должны вписаться в 20% - и точка. Но это дело наживное и достижимое).Накрутка на рейс: 46.667/24=1.945 рублей .Итак, себестоимость каждого рейса аналогичной протяженности будет составлять: 5.700+1.945=7.645 рублей.Разница: 12.800-7.645=5.155.Итого: прибыль с одного рейса умножаем на количество рейсов в день, получаем 5.155*24=123.720 рублей в день чистой прибыли.В месяц (возьмем 30 дней): 123.720 *30=3.711.600. Рублей.Соответственно в год 3.711.600*12=44.539.200.Сроки? Предварительная подготовка документации на три рейса в день по одному маршруту  ̶  сразу (до момента ввода предприятия в эксплуатацию для открытия движения на следующий день  ̶  в тот же Копейск, например) с дальнейшей разработкой ежемесячно еще трех маршрутов, то есть 30 планируемых автобусов делим на 3 – и получаем десять месяцев (максимум) до полноценной нагрузки на работников. Плюс еще месяца полтора-два для «прикатывания» и выхода на планируемую прибыль последних из введенных в действие маршрутов.По-моему, симпатичное количество цифр в одном числе. Сюда можно добавить ремонтные услуги для сторонних клиентов, при удачном месте расположения гаража – доход от функционирования столовой (в идеале – кафе), может быть – при наличии достаточной территории – стоянку постороннего транспорта, а хоть пусть автобусов конкурентов. Но по-хорошему это все должно быть Собственностью, включая землю.Почему я считаю этот вариант реализуемым – и беспроигрышным?1) Еще раз – ездить будут всегда; 2) Готовое предприятие, даже при внезапном прекращении желания его использования по прямому назначению, по факту ввода в эксплуатацию можно сдать в долгоиграющую аренду заинтересованным лицам – а хоть продать с потрохами в текущих ценах, окупив все затраты; 3) Наемного руководителя хочешь – каждый месяц меняй, хочешь – по факту наличия отсутствия планируемого результата до момента все-таки его (результата) достижения; 4) При стабильных близких к расчетным финансовых показателях (пусть с отрицательной погрешностью – во сколько? в 10? в 15 процентов?) это в любом случае регулярный – и на мой взгляд не маленький – доход.Уточню структуру предприятия, как ее вижу я – соответственно, и зарплатные дела. Итак:1) Директор. В прямом подчинении: - Главный бухгалтер; - Главный инженер; - Заместитель (какой-нибудь пусть будет по общим вопросам); - Юрисконсульт. Вот пять человек со стартующей зарплатой в 30 тысяч рублей: 5*30.000=150.000.2) Главный бухгалтер (с функциями контроля за работой столовой). В прямом подчинении: - Бухгалтер с функциями кладовщика. Здесь 20: 1*20.000=20.000.3) Главный инженер. В прямом подчинении: - Начальник авторемонтной мастерской; - Инженер (или зам. Гл.инж.) по строительным делам (установка нового оборудования, эксплуатация зданий и сооружений, надзорные дела); Этим двоим по 25: 2*25.000=50.000; - Механик по выпуску; - Механик по выпуску; - Механик по выпуску; - Механик по выпуску (4 человека для организации круглосуточной работы –   - непосредственно выпуск подвижного состава на линию, включая служебный транспорт;   - проверка состояния техники при заезде;   - функции диагностики неисправностей при работе в день;   - прием автобусов и машин после технических обслуживаний и ремонтов с проверкой качества выполненных работ ) ; - Электрик-высоковольтник;; - Водитель легкового служебного а/м (простейшая «Гранта» будет хорошо) ; - Водитель микроавтобуса («Соболь» мест на 7 подойдет) ; - Водитель тех. помощи (такой автомобиль в любом случае нужен – «Урал» или «КамАЗ», желательно с манипулятором – можно в свободное время также и услуги гражданам оказывать, естественно, тоже не за бесплатно). Таким людям по 20: 8*20.000=160.000.4) Зам. (который по общим – и тоже должен быть вхож в столовую как руководитель и организатор процесса). В прямом подчинении: - Инспектор по кадрам; - Инженер по охране труда и технике безопасности (или какая там современная формулировка) ; - Инженер по эксплуатации подвижного состава, в свою очередь имеющий следующих подчиненных :   - Диспетчер ;   - Диспетчер;   - Диспетчер;   - Диспетчер (4 человека для организации круглосуточной работы – оформление путевых листов для выезда автобусов в рейс [а выезд будет начинаться где-то с пяти утра, как не раньше], обработка путевок и финансовых документов по возвращении машин [заезд до часу-двух ночи]) ; - Инструктор по безопасности движения; - Системный администратор. Тоже по 20 всем: 9*20.000=180.000.5) И, собственно, штат авторемонтной мастерской. Вообще обсчитывается в зависимости от количества, возраста и ежегодных пробегов списочного подвижного состава. Но самые необходимые специальности на виду (естественно, находятся в непосредственном подчинении начальника АРМ): - Моторист; - Автоэлектрик; - Аккумуляторщик; - Шиномонтажник; - Электрогазосварщик (в гараже для работ по хозяйству без такого специалиста тоже не обойдешься); - Автослесарь; - Автослесарь (один из последних – с удостоверением на мелкий вилочный погрузчик; и такую технику тоже надо иметь). Итого семеро, каждому по 20: 7*20.000=140.000.Сложим: - людей – 32, - денег – 700.000 рублей.Дальше можно подумать. Если пойдут дела по плану – топливщика взять, еще электрика, ну и как же без секретарши… Не беру в расчет столовую – два повара и посудомоечная машина должны себя обрабатывать, а при продолжительном режиме работы под вывеской «Кафе» – еще и прибыль приносить.Почему вначале я обозначил число «более сорока миллионов годовых» (порядка 3,5 млн в месяц)? Думаю, некая часть прибыли  ̶  и на мой взгляд, безусловно – должна оставаться на расчетном счету предприятия для материального стимулирования работников, как то: премии по праздникам (Новый год, 23-е февраля – мужчинам, 8-е марта – женщинам, День Победы, День автомобилиста, день рождения каждого. По-моему, нормальная практика), а также периодическая корректировка зарплаты – естественно, в сторону увеличения (согласитесь, за 30 тысяч найти директора и главбуха надолго и без перспектив в этом вопросе достаточно сложно, а в Москве, насколько понимаю – невозможно изначально в принципе).Вопросы: 1) Место для строительства. На май месяц на окраине города земля с подведенными коммуникациями предлагалась по 130 тыс.руб. за сотку. Площадь производственного корпуса должна вписаться в 2.000 квадратных метров (может, чуть больше), общая территория за забором – в 3.000 квадратов (это с запасом). Таким образом, вся земля с хорошим положительным округлением обойдется в пределах 5.000.000 рублей; 2) Сроки строительства, цена вопроса. Стоимость строительства одного квадратного метра производственного объекта в мае же называли в 20 тысяч рублей (итого около сорока миллионов), построить при этом гарантируют за 6÷8 месяцев в зависимости от проекта. Так, объект от заказа проекта до сдачи под ключ вместе с землей и необходимым гаражным оборудованием (обязательно все до мелочей должно быть учтено уже в проекте и, соответственно, вместе с его монтажом сразу заложено в строительную смету) выходит за 55÷60 миллионов; 3) Цена Курганской «Авроры»  ̶  около четырех миллионов. Итого за 30 машин порядка 130 млн.руб. в зависимости от комплектации автобусов и с учетом приобретения вышеуказанных служебных автомобилей, грузовика, погрузчика. Приобретение автобусов, напоминаю, постепенное – за восемь-десять месяцев (естественно, с упреждением на месяц-полтора еще до пуска предприятия для планового решения организационных и технических вопросов и пробных поездок по разрабатываемым маршрутам). Тут можно, конечно, рассмотреть и вопрос лизинга – при меньших изначальных кап.вложениях довольствоваться и меньшим ежемесячным доходом, ну да это вопрос дающего. Итак, общие затраты до выхода предприятия на запланированные финансовые показатели – сто девяносто, максимум двести миллионов. Соответственно, срок окупаемости – четыре-пять лет (при изменении текущих цен также пересчитаем стоимость проезда - и пропорция в любом случае сохранится); 4) Самое главное – продумав маршрут, заказав компетентной организации разработку и оформление основополагающего для его (маршрута) открытия документа «Паспорт автобусного маршрута» и, наконец, получив его уже согласованным со всеми положенными структурами на руки, оформить именно на этот (новый) маршрут право собственности – пусть это будет Патент или еще как. Вот большая предварительная подготовительная работа для юриста: найти обязывающие к этому законодательные Акты или хотя бы нормативные документы, не препятствующие этой процедуре со стороны соответствующих организаций при желании Собственника. Попытаюсь пояснить. Вообще оформление «Паспорта…» допускается самостоятельным образом на специальной форме документа с последующими в индивидуальном порядке согласованиями с подразделениями ГИБДД на протяжении маршрута, транспортными отделами Администраций и пр.. Вот кто-то выехал на новый маршрут – будь то новичок или уже действующий перевозчик. Люди (такие же уже участники этого процесса, потенциальные конкуренты) смотрят: «Ага, сегодня начал, через неделю уже пассажиров прилично, а через две – да я бы сам их всех увез! Пойду изготовлю «Паспорт…», договорюсь с автостанцией и поеду туда же на час раньше него и на два позже». Такие действия разбавляют пассажиропоток, и пока начнет действовать «всесильная рука рынка» и расписание движения утрясется в устраивающих всех (и перевозчиков, и пассажиров) рамках, кое-кто может по факту отсутствия прибыли с маршрута уйти – и этим кем-то может стать изначально придумавший сей маршрут частник. Будет работать на уже привычных маршрутах – но и тут дело его будет жить, только уже без него. Так вот, если маршрут будет в собственности, то работать на нем другим участникам данного бизнеса придется по согласованию с его владельцем – естественно, не бесплатно (возьмем даже тысячу с рейса – 24 на 365 и перемножать лень, кругло на 8 млн. в год похоже. А можно подумать и о полутора тысячах… Вот уж, действительно, деньги из ничего при слабом шевелении организма – но, еще раз, после серьезной подготовительной юридической работы). Существует такое понятие – работа «на паритете». Ранее подразумевалось согласование времени отправления с конечных пунктов маршрута перевозчиками обоих городов при равном количестве рейсов, выполняемых предприятиями, и одинаковых ценах на билеты – и пассажирских предприятий в каждом городе было по одному. То есть договаривались друг с другом. Сейчас частных фирм – десятки, и можно выбрать самую порядочную для заключения договора о работе на принадлежащем тебе маршруте во встречном направлении при согласованном расписании (мы едем туда утром, обратно вечером – они, естественно, наоборот. Для пассажиров удобно) и за оговоренную ежемесячную «абонентскую плату». А желающие будут обязательно, причем поначалу, скорее всего – любители присоединиться бесплатно. И тут, кстати, тоже предполагается огромная работа юридической службы – всякие заявления в нужные инстанции с целью отвадить таких деятелей, вплоть до судебных тяжб. Здесь, равно как в бухгалтерии, считаю необходимым кураторство ваших аналогичных структур – от прямых контактов при возникновении тех или иных вопросов до непосредственного участия в различного рода оперативно неразрешимых на местном уровне делах. Но если этот момент (оформление права собственности на маршрут) реализуем, то я больше чем уверен – проект окупится гораздо быстрее пяти лет; 5) Ну и надо иметь ввиду зарплаты тех людей, которые, на мой взгляд, должны быть в штате непосредственно с момента принятия решения о запуске проекта: Директор, Главный бухгалтер, Главный инженер, юрисконсульт, инспектор по кадрам, водитель легкового служебного а/м (само собой, с автомобилем).

Примечание


-

Залог, гарантии возврата инвестиций


Все, что будет построено и приобретено (движимость/недвижимость) - ликвидно. И еще моя голова.

Поставщики сырья, сбыт продукции


-

Города


-

Дополнительная информация


Стадия проектаБизнес идея
Цель инвестицийСоздание нового предприятия
Рабочие места100
Тип инвестораВсе
Форма инвестицийДолевое участие
РискиСредние

Решение социальных задач


Доступность беспересадочного передвижения в удобное время по приемлемой стоимости.

Решение экологических задач


-

Команда, компетенция и опыт


О себе: Образование: Челябинский Государственный технический Университет, 1990÷1995 г.г.. Факультет: Автотракторный. Специальность: Автомобили и автомобильное хозяйство. Квалификация: Инженер-механик. Опыт работы в рассматриваемой области: Сентябрь 1995 ÷ август 2006 г.г. − Муниципальное предприятие "Магнитогорское пассажирское автотранспортное предприятие №1". Профиль − пассажирские перевозки. С лета 2002 г. − Главный инженер филиала. Основные должностные обязанности и производственные функции: Руководство техническими службами подразделения (отдельный гараж с подвижным составом в количестве свыше 130 единиц, 3 автоколонны): − авторемонтная мастерская (штат до 120 человек, круглосуточный режим производства ремонтных работ); − отдел технического контроля; − производственно-технический отдел; − отдел материально-технического снабжения; − складское хозяйство; − отдел главного механика; − механики автоколонн; − газовая котельная. Организация обслуживания и ремонта подвижного состава. Обеспечение выпуска на линию технически исправных автобусов. Планирование сроков и очерёдности постановки техники на ТО-1, ТО-2. Составление заявок на перспективное приобретение запасных частей и материалов. Содержание, обслуживание и ремонт технологического оборудования. Подготовка подвижного состава к ежегодному техническому осмотру, организация его прохождения (для автобусов - дважды в год). Осуществление технического надзора за эксплуатацией опасных производственных объектов - паровых и водогрейных котлов, трубопроводов пара и горячей воды, сосудов под давлением.

Инициатор проекта, контакты


Это - моя Голубая Мечта. Все, что было - развалили, отдали на откуп мелким частникам (не более 10 б/у китайских/корейских автобусов в одной организации). Хочется показать, как должно быть: доступно по цене и удобно по времени и направлениям - для пассажиров, идеально - для надзорных и контролирующих органов, выгодно при ощущении чувства гордости за наличие такого бизнеса - для собственника. Все делается руками. И еще головой. Можно горы свернуть - но Всем надо заниматься. Команда высококлассных специалистов, также неудовлетворенных нынешним положением вещей, соберется быстро - и все завертится: согласования, разрешения, строительство, лицензирование, разработка маршрутов и т.д. и т.п.. И все будут Работать за зарплату. Все, что останется инвестору - поначалу контролировать процесс и расходы, а по факту запуска - поглядывать на пополнение собственного лицевого счета...Салтыков Олег Владимирович 951-786-18-58 922-711-57-81 oleg_s2009@mail.ru
Печать

Напишите инициатору проекта на email: Олег Салтыков

Инициатор проекта:

Комментарии

- Оставьте комментарий первым